ВВЕДЕНИЕ


Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация крупных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. По своей сути транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки, затраты на транспортировку продукции непосредственно учитываются и включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде.
Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций. Являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ. В то же время, будучи хотя и особой, но органично-неотъемлемой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.
Существующая ситуация в мировой экономике характеризуется, с одной стороны, бурным развитием интеграционных процессов, различиями в степени развития национальных хозяйств и разными уровнями их открытости для участия в международных экономических отношениях при явной потребности в интенсификации товаропотоков. Но, с другой стороны, налицо недостаточное развитие исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, как на уровне мирового хозяйства в целом, так и в рамках развивающейся российской экономики. Этот смысловой дисбаланс обусловливает объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной составляющей мировой экономики.
В качестве объекта дипломной работы выступает транспортное обеспечение международных товаропотоков в условиях глобализации мировой экономики.
Предметом дипломной работы являются международные экономические отношения, складывающиеся между перевозчиками, потребителями транспортных услуг, а также иными экономическими агентами (государство, ТНК, логистические компании и т.д.) в результате осуществления пространственного перемещения грузов.
Целью дипломной работы является раскрытие роли рынка транспортных услуг в обеспечении своевременности и бесперебойности товарных потоков на уровне современной глобальной экономики, а также определение перспектив развития международной транспортно-логистической системы в мировой экономике. В соответствии с указанной целью автором работы были поставлены следующие задачи, определившие логику и структуру исследования:
1. Раскрыть экономическое значение мировых центров производства товарной продукции в условиях глобализации, с позиции их вклада в товарное насыщение рынков и соответствующей доли в международных товарных потоках, а также определить место России в этом процессе.
2.    Выявить роль транспортно-логистических систем в процессах товародвижения, дать оценку глобальных товаропроводящих сетей через эффективность внешнеторговой деятельности и усовершенствовать содержание понятия «транспортные коридоры» как фактора повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах.
3.     Разработать перспективные направления развития рынка транспортных услуг в условиях глобальной экономики и предложить методологический инструментарий к анализу международного рынка транспортных услуг.
4.    Провести комплексный анализ специфики развития международной транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг, выявить закономерности эволюции и разработать комплекс мер по использованию международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий при организации товародвижения.
Теоретическую и методологическую основу исследования составили фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых, среди которых хотелось бы отметить работы следующих авторов – В.И.Арсенов, Н.Н.Громов, П.В.Куренков, С.В.Милославская, И.М.Могилевкин, В.А.Персианов, К.И. Плужников, С.М.Резер, Ю.А. Щербанин, У. Гроссмэн, А. Мэдисон, и др. В основе анализа процесса развития мирового рынка транспортных услуг и международного транспорта были использованы следующие материалы:
-    данные международной статистики, периодических информационных бюллетеней, рабочих документов международных организаций, а также публикации влиятельных научных обществ и их журналов;
-         аналитические статьи и обзоры Международного Валютного Фонда, ОЭСР, ЮНКТАД, группы Всемирного банка, опубликованные как в ежемесячных справочниках, так и на официальном сайте http//www.worldbank.org;
-         аналитические материалы Фонда «Бюро экономического анализа», БИКИ и Внешнеэкономического бюллетеня;
В процессе исследования автором были использованы следующие методы:
- исторический и системный подход к ...
На странице представлена краткая версия работы.
Полную версию Вы можете получить в офисах Всероссийского Учебного Центра Elite Education или по электронной почте.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭФФЕКТИВНОСТИ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1. Смешанные перевозки внешнеторговых грузов: основные понятия

Развитие транспорта и необходимость рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с участием нескольких видов транспорта. Такие перевозки получили название смешанных. В настоящее время более 80% внешнеторговых операций осуществляется как минимум при участии двух видов транспорта. Этот вид сообщений способен обеспечить согласованное функционирование мировой транспортной системы, решить экономические проблемы транзитных стран за счет увеличения экспорта транспортных услуг.
Организация смешанных перевозок требует решения многочисленных технических и правовых проблем :
1. Определение статуса и взаимоотношений перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку.
2. Определение правового режима смешанной перевозки, ответственности перевозчиков перед грузовладельцем.
До сих пор в доктрине права отсутствует единое определение международных смешанных перевозок. В экономической литературе такие перевозки определяются следующим образом: "Международная смешанная перевозка - это перевозка грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране" . С.В. Милославская и К.И. Плужников предлагают несколько иное определение: "Перевозкой внешнеторгового груза в смешанном сообщении в настоящее время считают ту, в которой доставку внешнеторгового груза от отправителя к получателю осуществляют по крайней мере два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке" .
В юридической литературе международной смешанной перевозкой признается перевозка, "при которой грузы следуют по территории двух или более государств, заключивших между собой специальные соглашения". Только при наличии таких соглашений перевозки грузов между данными государствами "получают характер международных смешанных перевозок" . Наличие международной транспортной конвенции и осуществление перевозки именно на ее условиях представляют собой необходимый признак международной перевозки: "Не имеют характера международных перевозки между государствами, осуществляемые без соответствующих межгосударственных соглашений" .
Очень часто терминологически смешанные перевозки отождествляются с комбинированными, мульти-модальными и интермодальными . Представляется, что такое отождествление нельзя признать корректным. Понятие "смешанная перевозка" является родовым; "комбинированные", "мультимодальные" или "интермодальные" перевозки - это видовые понятия.
Смешанная перевозка представляет собой последовательное использование двух и более видов транспорта в международном грузовом или пассажирском сообщении. Непрямая смешанная перевозка:
1. Выполняется на основе нескольких договоров.
2. Правовой режим на отдельных этапах следования внешнеторгового груза различен (это создает определенные трудности для грузовладельца).
3. Такая перевозка организуется экспедитором.
Прямая смешанная перевозка оформляется одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта. В юридической литературе подчеркивалось, что главной особенностью прямой смешанной перевозки (multimodal carriage of goods) является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность внешнеторгового груза на всем протяжении его транспортировки (оператор смешанной перевозки) и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя такой ответственности, это означает, что данное лицо является экспедитором, а не оператором смешанной перевозки. В этой ситуации ответственность за ущерб ложится (исключая случаи, когда налицо вина экспедитора) на каждого конкретного исполнителя договора перевозки .
Смешанные перевозки позволяют рационально распределить работу между отдельными видами транспорта, максимально использовать их провозные способности, обеспечить экономию транспортных затрат. Самый серьезный недостаток смешанных перевозок - необходимость стивидорных работ при смене видов транспорта. Совершенствование смешанных перевозок презюмирует исключение стивидорных работ посредством комбинирования различных видов транспорта:
1. Перевозки в специально созданных транспортных единицах или средствах, приспособленных для перевозки грузов на различных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер, роллтрейлер, роудрейлер).
2. Перевозки с использованием технических средств одного вида транспорта для перевозок на другом (груженый автомобиль перевозится по железной дороге, груженый железнодорожный вагон перевозится на морском пароме).
Такие перевозки представляют собой особый вид смешанных перевозок - комбинированные. Комбинированная перевозка - это перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны), с использованием нескольких видов транспорта . Признаки комбинированных перевозок:
1. Грузы перевозятся укрупненными местами.
2. Перевозки осуществляются без перегрузки - от склада грузоотправителя до склада грузополучателя ("от двери до двери").
3. Для всех видов транспорта, участвующих в перевозке, устанавливается общий правовой статус.
4. На все виды транспорта, участвующие в перевозке, устанавливается единый транспортный документ.
5. На всю перевозку устанавливается общий тариф .
Прямая комбинированная перевозка - это перевозка одного груженого средства транспорта на другом (например, перевозка контейнера на автомобиле "от двери до двери"). Смешанная (непрямая) комбинированная перевозка - это последовательная перевозка одного груженого средства транспорта на двух и более других видах транспорта (перевозка контейнера сначала на автомобиле, затем на железнодорожной платформе и затем - на автомобиле до склада получателя).
Организация комбинированных перевозок предполагает операции не с грузом вообще, а с его определенной массой, размещенной в грузовом модуле - укрупненной грузовой единице (Unit Load Device). В перевозочном процессе используются нескольких видов транспорта, а перевозка "грузового места" (внешнеторгового груза в грузовом модуле) выполняется под ответственностью одного лица (оператора, перевозчика), по единому документу и единой сквозной ставке, "от двери до двери" и "точно в срок". Любая комбинированная перевозка всегда является смешанной перевозкой, но далеко не все смешанные перевозки можно отнести к разряду комбинированных.
В современном мире господствует концепция, что фундаментом эффективности международной торговли, экономического роста и устойчивого развития является интермодальность - интегрированное использование различных видов транспорта в одной транспортной системе. Интермодальность определяется как неразрывное "соединение различных видов транспорта в один опыт непрерывного путешествия в ходе единого процесса сбыта и оказания услуги, воспринимаемых как единая коммерческая сделка . Современная концепция развития европейского транспорта строится на интермодальном подходе (лозунг - "интермодальность должна стать реальностью") . Последнее заседание Комитета по транспорту и транзиту МКПП (Международного конгресса промышленников и предпринимателей), состоявшееся в сентябре 2006 г., было непосредственно посвящено вопросу развития интермодальных перевозок .
Интермодальные перевозки представляют собой систему доставки грузов в международном сообщении (с использованием международных транспортных коридоров) по единому перевозочному документу и передачей внешнеторгового груза с одного вида транспорта на другой в единой грузовой единице. Основным элементом такой перевозки выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование на основе международных требований, исключающих доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок являются контейнеры международного стандарта ISO .
Принципиально различные определения интермодальной перевозки были предложены ЮНКТАД (интермодальная перевозка - это перевозка грузов несколькими видами транспорта, в которой один из перевозчиков организует всю доставку, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов) и Общеевропейской конференцией министров транспорта стран ЕС (интермодальная перевозка осуществляется одним видом транспорта, но с перегрузкой опломбированного контейнера в пути следования ).
В доктрине предложено более пространное определение интермодальной перевозки - это транспортно-технологическая система организации перевозок с использованием нескольких видов транспорта, при которой перевозка грузового места (внешнеторгового груза в грузовом модуле) выполняется под ответственностью одного лица (оператора или перевозчика), по единому сквозному документу и единой сквозной ставке тарифа, по вариантам "от двери до двери" и "точно в срок", с освобождением грузоотправителя от участия в перевозочном процессе .
В принципе, интермодальная перевозка представляет собой смешанную комбинированную перевозку, но логистически организованную (предполагающую последовательно-центральную схему взаимодействия участников перевозочного процесса и высокую степень их интеграции). Необходимо учитывать также, что интермодальность транспорта - это возможность влиять на доминирование одного вида транспорта над другим (решение Совещания министров транспорта стран ЕС 1997 г.) .
Практически с самого начала контейнеризации перевозок возник вопрос о создании транспортного документа смешанной перевозки, который соответствовал бы новым условиям интегрированных (интермодальных) перевозок. Это должен был быть сквозной оборотный документ, дающий право его держателю распоряжаться грузом и который мог бы следовать вместе с контейнером при его передаче с одного вида транспорта на другой. Данный документ должен подразумевать наличие оператора смешанной перевозки, принимающего на себя ответственность за организацию процесса движения, за риск потери, порчи, хищения внешнеторгового груза.
В 1956 г. в процессе разработки проекта "Конвенции о договоре международной перевозки грузов" (КДПГ/ЦМР) был поднят вопрос об ответственности сторон договора при перевозке внешнеторгового груза, размещенного на дорожном транспортном средстве, которое транспортируется другим видом транспорта, например морским.
Согласно условиям КДПГ/ЦМР считается, что если в ходе смешанной перевозки груз не снимается с автотранспортного средства, то условие КДПГ продолжает действовать. Но если груз из автомобиля или с автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несет ответственность по договору дорожной перевозки, подтвержденному международной автотранспортной накладной ЦМР, в соответствии с правилами и нормами, действующими на соответствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ, СМГС - на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами - на морском; Варшавской конвенции 1929 г. - на воздушном).
Такое решение вопроса, впоследствии подкрепленное Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г.), способствовало развитию прогрессивных технологий перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообщениях с участием автомобильного транспорта.
Первые попытки разработки международного договора по смешанным сообщениям (перевозкам) были предприняты в 1955 г. в рамках УНИДРУА. Аналогичные разработки производились и Международным морским комитетом. Международный морской комитет юристов в области морского права в 1965 - 1967 гг. разработал концепцию унификации международных правил в части ответственности в перевозках грузов в смешанном сообщении (с акцентом на сообщение "land/sea" - "земля/море"). Международный аспект концепции рассматривался с учетом "контейнерной революции во многих частях света".
На конференции в Токио в 1969 г. на основе разработанных принципов был принят проект Конвенции о смешанных перевозках грузов - Конвенции ТСМ ("Токийские правила"). В этих Правилах впервые получила официальное признание концепция оператора перевозки внешнеторгового груза в смешанном сообщении (ОСП) как юридического лица, которое заключает с отправителем договор перевозки внешнеторгового груза в смешанном сообщении и несет перед ним ответственность за утрату или повреждение внешнеторгового груза. Оператор заключает договоры с фактическими перевозчиками, которые такую ответственность несут непосредственно перед ним.
Женевская конвенция ООН 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов является основным международным договором в области правового регулирования смешанных комбинированных перевозок . Конвенция дает определения следующих терминов (ст. 1):
"Международная смешанная перевозка" означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране.
"Оператор смешанной перевозки" означает любое лицо, которое от своего собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.
"Договор смешанной перевозки" означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.
"Документ смешанной перевозки" означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие внешнеторгового груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями договора .
Обязательства оператора смешанной перевозки, ...
На странице представлена краткая версия работы.
Полную версию Вы можете получить в офисах Всероссийского Учебного Центра Elite Education или по электронной почте.

1.2. Виды и направления  международных перевозок

Международная смешанная перевозка представляет собой перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются международной смешанной перевозкой .
Вышеприведенное определение дано в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.), которая подчеркивает значение международных смешанных перевозок в качестве одного из средств, содействующих целенаправленному развитию мировой торговли. Кроме того, в преамбуле Конвенции отмечается:
- необходимость стимулирования беспрепятственного развития рациональных и эффективных смешанных перевозок, отвечающих потребностям соответствующего вида торговли;
- желательность обеспечения надлежащего развития международных смешанных перевозок в интересах всех стран и необходимость рассмотрения особых проблем транзитных стран;
- желательность установления определенных правил, относящихся к перевозке грузов в соответствии с договорами международной смешанной перевозки, включая справедливые положения об ответственности операторов смешанной перевозки;
- необходимость того, чтобы настоящая Конвенция не затронула применения какой-либо международной конвенции или национального закона, относящегося к регулированию и контролированию транспортных операций;
- право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операторов смешанной перевозки и их операции;
- необходимость учета особых интересов и проблем развивающихся стран, например в том, что касается внедрения новых видов технологии, участия в смешанных перевозках их национальных перевозчиков и операторов, их экономической эффективности и максимального использования местной рабочей силы и страхования;
- необходимость обеспечения сбалансированности интересов лиц, предоставляющих услуги в области смешанных перевозок и пользующихся ими;
- необходимость облегчения таможенных процедур и надлежащего учета проблем транзитных стран.
Российская Федерация в настоящее время не является участником данной Конвенции. В то же время ее положения могут применяться при регулировании соответствующих отношений с участием российских субъектов при условии, что их деятельность включается в сферу применения Конвенции. Последняя охватывает отношения, возникающие на основании договора смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если:
- указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из договаривающихся государств или
- указанное в договоре смешанной перевозки место доставки внешнеторгового груза оператором смешанной перевозки находится в одном из договаривающихся государств.
При этом договор смешанной перевозки определен в п. 3 ст. 1 Конвенции как договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.
Содержание прочих терминов, используемых в Конвенции и применяемых в практике международных смешанных перевозок, раскрывается следующим образом.
"Оператор смешанной перевозки" означает любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора.
"Документ смешанной перевозки" означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие внешнеторгового груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора.
"Грузоотправитель" означает любое лицо, которым или от имени либо от лица которого заключен договор смешанной перевозки с оператором смешанной перевозки, или любое лицо, которым или от имени либо от лица которого груз фактически сдается оператору смешанной перевозки в связи с договором смешанной перевозки.
"Грузополучатель" означает лицо, управомоченное на получение внешнеторгового груза.
"Груз" включает любой контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки или упаковку, если они предоставлены грузоотправителем.
"Международная конвенция" означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое нормами международного права.
"Императивная норма национального права" означает любую норму закона, относящуюся к перевозке грузов, от положения которой нельзя отступить посредством принятия договорного условия в ущерб грузоотправителю.
"Письменная форма" означает, наряду с прочим, телеграмму и телекс (здесь следует иметь в виду, что некоторых современных средств коммуникации не существовало в период, к которому относится принятие Конвенции).
Оператор смешанной перевозки, принимая груз в свое ведение, должен в соответствии со ст. 5 Конвенции выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным.
Указанный документ подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Подпись на документе смешанной перевозки может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, проставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается документ смешанной перевозки.
С согласия грузоотправителя необоротный документ смешанной перевозки может быть выдан путем использования любых механических или других средств, сохраняющих запись о данных, которые должны содержаться в документе смешанной перевозки согласно ст. 8. В этом случае оператор смешанной перевозки после принятия внешнеторгового груза в свое ведение выдает грузоотправителю надлежаще составленный документ, содержащий все зафиксированные таким образом данные, и этот документ рассматривается в качестве документа смешанной перевозки.
Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный: a) он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя; b) если он составлен в виде ордерного документа, то он передается посредством передаточной надписи; c) если он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной надписи; d) если он выдан в нескольких оригинальных экземплярах, то на нем проставляется число оригиналов; e) если выдается несколько копий, то на каждой копии делается надпись "необоротная копия".
Выдачи внешнеторгового груза можно требовать от оператора смешанной перевозки или лица, действующего от его имени, только против представления оборотного документа смешанной перевозки с надлежащей передаточной надписью, если это необходимо. Оператор смешанной перевозки освобождается от обязанности выдать груз, если оборотный документ смешанной перевозки составлен в нескольких оригинальных экземплярах и он или лицо, действующее от его имени, добросовестно выдали груз против представления одного из таких оригиналов.
Если документ смешанной перевозки выдается как необоротный, в нем должен быть указан грузополучатель. Оператор смешанной перевозки освобождается от обязанности выдать груз, если он выдает его грузополучателю, указанному в таком необоротном документе смешанной перевозки, или иному лицу, о котором он был надлежащим образом уведомлен, как правило, в письменной форме.
Документ смешанной перевозки должен содержать следующие данные:
- общий характер внешнеторгового груза, основные марки, необходимые для идентификации внешнеторгового груза, прямое указание - в соответствующих случаях - на опасный характер внешнеторгового груза, число мест или предметов и вес внешнеторгового груза брутто или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они представлены грузоотправителем;
- внешнее состояние внешнеторгового груза;
- наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия оператора смешанной перевозки;
- наименование грузоотправителя;
- наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;
- место и дата принятия оператором смешанной перевозки внешнеторгового груза в свое ведение;
- место доставки внешнеторгового груза;
- дата или срок доставки внешнеторгового груза в место назначения, если они прямо согласованы сторонами;
- указание о том, является ли документ смешанной перевозки оборотным или необоротным;
- место и дата выдачи документа смешанной перевозки;
- подпись оператора смешанной перевозки или уполномоченного им лица;
- провозные платежи по каждому виду транспорта, если они прямо согласованы сторонами, или провозные платежи, включая наименование валюты, подлежащие уплате грузополучателем, или иное указание на то, что провозные платежи уплачиваются им;
- предполагаемый маршрут перевозки, используемые виды транспорта и места перегрузки внешнеторгового груза, если они известны в момент выдачи документа смешанной перевозки;
- любые другие данные, которые стороны могут договориться включить в документ смешанной перевозки, если они не противоречат законам страны, в которой выдается документ смешанной перевозки.
Отсутствие в документе смешанной перевозки каких-либо данных, упомянутых выше, не влияет на юридический характер документа как документа смешанной перевозки, при условии, однако, что он удовлетворяет требованиям, содержащимся в п. 4 ст. 1 Конвенции, то есть в достаточной степени свидетельствует о наличии между сторонами соответствующих договорных отношений и служит удостоверением этого факта.
Если в документе смешанной перевозки содержатся данные, касающиеся общего характера, основных марок, числа мест или предметов, веса или количества грузов, в отношении которых оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, знает или имеет достаточные основания подозревать, что они не точно соответствуют фактически принятому грузу, или если у него нет разумной возможности проверить такие данные, оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, должны внести в документ смешанной перевозки оговорку, конкретно указывающую на эти неточности, основания для подозрений или отсутствие разумной возможности проверки.
Если оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, не указывает в документе смешанной перевозки внешнее состояние внешнеторгового груза, считается, что он указал в документе смешанной перевозки, что внешнее состояние внешнеторгового груза хорошее.
За исключением данных, в отношении которых и в той мере, в какой была внесена оговорка, допустимая положениями Конвенции:
- документ смешанной перевозки является доказательством prima facie принятия оператором смешанной перевозки в свое ведение внешнеторгового груза, как он описан в документе;
- доказывание оператором смешанной перевозки противного не допускается, если выданный документ смешанной перевозки является оборотным и передан третьей стороне, включая грузополучателя, которая действовала добросовестно, полагаясь на содержащееся в нем описание внешнеторгового груза.
Если оператор смешанной перевозки в целях обмана вносит в документ смешанной перевозки ложные данные о грузе или опускает любые данные, подлежащие обязательному включению, он несет ответственность, не пользуясь правом на ограничение ответственности, предусмотренным Конвенцией, за любые потери, убытки и расходы, понесенные третьей стороной, включая грузополучателя, которая действовала, полагаясь на описание внешнеторгового груза в выданном документе смешанной перевозки.
Считается, что грузоотправитель гарантировал оператору смешанной перевозки в момент принятия последним внешнеторгового груза в свое ведение точность представленных им для включения в документ смешанной перевозки данных относительно общего характера внешнеторгового груза, его марок, числа мест, веса и количества и в соответствующих случаях - данных об опасном характере внешнеторгового груза. Грузоотправитель возмещает оператору смешанной перевозки ущерб, являющийся результатом неточности или недостаточности вышеназванных данных. Грузоотправитель остается ответственным, даже если документ смешанной перевозки был им передан. Право оператора смешанной перевозки на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность по договору смешанной перевозки перед любым иным, чем грузоотправитель, лицом.
Выдача документа смешанной перевозки не исключает в случае необходимости выдачи других документов, относящихся к перевозке или иным услугам, связанным с международной смешанной перевозкой, в соответствии с применимыми международными конвенциями или национальным правом. Однако выдача таких других документов не влияет на юридический характер документа смешанной перевозки.
Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает согласно ст. 14 Конвенции период с момента принятия им внешнеторгового груза в свое ведение до момента выдачи внешнеторгового груза. Груз считается находящимся в ведении оператора смешанной перевозки:
- с момента, когда он принял груз от:
a) грузоотправителя или лица, действующего от его имени, или
b) какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу закона или правил, подлежащих применению в месте принятия внешнеторгового груза в его ведение, груз должен быть передан для перевозки;
- до момента, когда он выдал груз:
a) путем вручения внешнеторгового груза грузополучателю, или
b) в случае, когда грузополучатель не принимает груз от оператора смешанной перевозки, - путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законом или обычаем данной отрасли торговли, применимыми в месте выдачи внешнеторгового груза, или
c) путем передачи внешнеторгового груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применимых в месте выдачи внешнеторгового груза, должен быть передан груз.
В соответствии со ст. 15 Конвенции оператор смешанной перевозки несет ответственность за действия и упущения его служащих или агентов, если такой служащий или агент действует в пределах его служебных обязанностей, или любого другого лица, услугами которого он пользуется для исполнения договора смешанной перевозки, если такое лицо действует при исполнении договора, как если бы такие действия и упущения были совершены им самим.
Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения внешнеторгового груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в ст. 14, если только оператор смешанной перевозки не докажет, что он, его служащие или агенты или любое другое лицо, упомянутое в ст. 15, приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.
Задержка в доставке имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсутствии такого соглашения - в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого оператора смешанной перевозки с учетом конкретных обстоятельств. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, определенного в соответствии с соглашением сторон, то лицо, управомоченное заявить требование, может считать груз утраченным.
В тех случаях, когда вина оператора смешанной перевозки, его служащих или агентов или любого другого лица, упомянутого в ст. 15, сочетаются с другой причиной возникновения утраты, повреждения или задержки в доставке, оператор смешанной перевозки несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка в доставке обусловлены такой виной или небрежностью, при условии что оператор смешанной перевозки докажет размер утраты, степень повреждения или задержки в доставке, которые не обусловлены виной с его стороны.
В тех случаях, когда оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения внешнеторгового груза, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного внешнеторгового груза в зависимости от того, какая сумма выше. Для исчисления, какая из сумм больше, применяются следующие правила:
- когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в документе смешанной перевозки как упакованные в таком приспособлении для транспортировки, рассматриваются как места или единицы отгрузки. За указанным выше исключением, грузы в таком приспособлении для транспортировки рассматриваются как одна единица отгрузки;
- в тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью оператора смешанной перевозки или не предоставлено им, рассматривается как отдельная единица отгрузки.
Если международная смешанная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку внешнеторгового груза морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается суммой, не превышающей 8,33 расчетной единицы за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного внешнеторгового груза.
Ответственность оператора смешанной перевозки за ущерб, являющийся результатом задержки в доставке, ограничивается суммой, равной сумме, в два с половиной раза превышающей провозные платежи, подлежащие уплате за задержанный доставкой груз, но не превышающей общей суммы провозных платежей, подлежащих уплате в соответствии с договором смешанной перевозки.
Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки не должна превышать пределов ответственности за полную утрату внешнеторгового груза.
Для справки. Расчетной единицей, применяемой при определении мер ответственности, является единица "специального права заимствования", установленная Международным валютным фондом. Суммы, подлежащие уплате в порядке возмещения вреда, переводятся в национальную валюту государства в соответствии с курсом этой валюты на дату судебного или арбитражного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты договаривающегося государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом, на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты договаривающегося государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.
Тем не менее государство, которое не является членом Международного валютного фонда и законодательство которого не позволяет применять вышеприведенные положения, может установить, что пределы ответственности, предусмотренные Конвенцией и применяемые на его территории, устанавливаются в следующих размерах:
13,750 валютных единиц за место или другую единицу отгрузки;
41,25 валютных единиц за один килограмм веса внешнеторгового груза брутто.
Такая валютная единица соответствует шестидесяти пяти с половиной миллиграммам золота пробы девятьсот тысячных. Перевод соответствующих сумм в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства. Исчисление и перевод осуществляются таким образом, чтобы выразить в национальной валюте Договаривающегося государства, насколько это возможно, ту же реальную ценность сумм, которая выражена в этой статье в расчетных единицах.
По соглашению между оператором смешанной перевозки и грузоотправителем в документе смешанной перевозки могут быть установлены пределы ответственности, превышающие пределы ответственности, предусмотренные Конвенцией.
В тех случаях, когда утрата или повреждение внешнеторгового груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального права предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, вытекающим из п. п. 1 - 3 ст. 18 Конвенции, предел ответственности оператора смешанной перевозки за такую утрату или повреждение определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормой национального права.
Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное Конвенцией, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом действий или упущений оператора, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственно и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.
В соответствии со ст. 22 Конвенции грузоотправитель несет ответственность за ущерб, понесенный оператором смешанной перевозки, если такой ущерб был причинен по вине или небрежности грузоотправителя или его служащих или агентов, когда такие служащие или агенты действовали в пределах их служебных обязанностей. Служащий или агент грузоотправителя несет ответственность за такой ущерб, если этот ущерб был причинен по его вине или небрежности.
Статья 23 Конвенции возлагает на грузоотправителя обязанность маркировать или обозначить иным способом опасный груз как опасный. Когда грузоотправитель передает опасный груз оператору смешанной перевозки или любому лицу, действующему от его имени, грузоотправитель должен проинформировать его об опасном характере внешнеторгового груза и, если необходимо, о мерах предосторожности, которые следует принять. Если грузоотправитель не сделает этого, а оператор смешанной перевозки иным образом не осведомлен об опасном характере внешнеторгового груза:
- грузоотправитель несет ответственность перед оператором смешанной перевозки за ущерб, возникший в результате отгрузки такого внешнеторгового груза;
- груз может быть в любое время выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации. В случаях, когда опасный груз становится фактически опасным для жизни или имущества, он может быть выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации, кроме случаев наличия обязательства по участию в покрытии убытков по общей аварии или когда перевозчик несет ответственность в соответствии с положениями ст. 16 Конвенции.
Уведомление об утрате или повреждении, конкретно указывающее на общий характер такой утраты или повреждения, составленное в письменной форме, направляется грузополучателем в адрес оператора смешанной перевозки не позднее рабочего дня, следующего за днем выдачи внешнеторгового груза грузополучателю. В противном случае в соответствии с п. 1 ст. 24 Конвенции такая выдача является доказательством prima facie сдачи оператором смешанной перевозки внешнеторгового груза в соответствии с описанием в документе смешанной перевозки.
Когда утрата или повреждение не являются очевидными, положения п. 1 ст. 24 Конвенции применяются соответственно, если уведомление в письменной форме не сделано в течение шести календарных дней после дня выдачи внешнеторгового груза грузополучателю.
Если состояние внешнеторгового груза при его выдаче грузополучателю было предметом совместного осмотра или проверки сторонами или их уполномоченными представителями в месте выдачи, уведомление в письменной форме в отношении утраты или повреждения, установленных во время такого осмотра или проверки, не требуется.
В случае какой-либо фактической или предполагаемой утраты или повреждения оператор смешанной перевозки и грузополучатель предоставляют друг другу все разумные возможности для проверки состояния и количества внешнеторгового груза.
Никакая компенсация не выплачивается за ущерб, вызванный задержкой в доставке, если уведомление в письменной форме не было сделано оператору смешанной перевозки в течение 60 календарных дней после дня, когда груз был выдан путем передачи грузополучателю или после того, как грузополучатель был уведомлен о том, что груз выдан в соответствии с п. 2 ст. 14 Конвенции.
Если письменное уведомление об утрате или повреждении, конкретно указывающее на общий характер этой утраты или повреждения, не направлено оператором смешанной перевозки грузоотправителю не позднее 90 календарных дней после возникновения такой утраты или повреждения или после выдачи внешнеторгового груза, в зависимости от того, что имеет место позже, отсутствие такого уведомления является доказательством prima facie того, что оператор смешанной перевозки не понес никакого ущерба или убытков по вине грузоотправителя, его служащих или агентов.
Если любой из сроков уведомления, указанных выше, заканчивается в день, который не является рабочим днем в месте выдачи внешнеторгового груза, такой срок продлевается до следующего рабочего дня.
Любой иск в связи с международной смешанной перевозкой на основании соответствующей Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. Однако если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных обстоятельств требования не было сделано в течение шести месяцев после дня выдачи внешнеторгового груза или, если груз не был выдан, после дня, когда он должен был быть выдан, исковая давность погашается по истечении этого срока.
Срок исковой давности начинается в день, следующий за днем, когда оператор смешанной перевозки выдал груз или часть внешнеторгового груза, а в случае, если груз не был выдан, - в день, следующий за последним днем, когда груз должен был быть выдан. Лицо, которому предъявлено требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования. Этот срок может быть в дальнейшем продлен путем другого заявления или заявлений.
При условии, что другая применимая международная конвенция не содержит иных положений, регрессный иск о возмещении ущерба может быть предъявлен любым лицом, признанным ответственным на основании рассматриваемой Конвенции, даже по истечении срока исковой давности, предусмотренного в предыдущих пунктах, если он предъявляется в пределах срока, предоставленного согласно праву государства, в котором начато разбирательство; однако этот предоставленный срок должен составлять не менее 90 дней начиная со дня, когда лицо, предъявляющее такой иск о возмещении ущерба, удовлетворило претензию или получило уведомление о возбуждении процесса против него самого.
В случае судебного разбирательства, связанного с международной смешанной перевозкой на основании Конвенции, истец по своему выбору может предъявить иск в суде, который является компетентным в соответствии с законом государства суда и в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:
- местонахождение основного коммерческого предприятия или, при отсутствии такового, обычное местожительство ответчика;
- место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через посредство которого был заключен договор;
- место принятия внешнеторгового груза к международной смешанной перевозке или место выдачи внешнеторгового груза;
- любое другое место, указанное с этой целью в договоре смешанной перевозки и подтвержденное в документе смешанной перевозки.
В соответствии со ст. 27 Конвенции стороны могут предусмотреть путем соглашения, подтвержденного в письменной форме, что любой спор, который может возникнуть в связи с международной смешанной перевозкой, подлежит передаче в арбитраж.
Арбитражное разбирательство проводится по выбору заявляющего требование лица в одном из следующих мест:
- в каком-либо месте государства, на территории которого находится:
- местонахождение основного коммерческого предприятия ответчика или, при отсутствии такового, обычное местожительство ответчика;
- место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через которое был заключен договор;
- место, в котором груз принимается к международной ...
На странице представлена краткая версия работы.
Полную версию Вы можете получить в офисах Всероссийского Учебного Центра Elite Education или по электронной почте.

1.3. Специфика и особенности смешанных перевозок внешнеторговых грузов

В качестве наиболее распространенных примеров, рассматриваются несколько подобных логистических схем. В частности подробно исследована и представлена логистическая схема организации доставки грузов в интермодальном сообщении с участием оператора смешанной перевозки (рис. 1).
Условные обозначения:
Сплошные стрелки – движение внешнеторгового груза по логистической цепи в интермодальном сообщении «от двери до двери»;
Штриховые стрелки – договорные отношения отправителя (получателя) грузов с оператором смешанной (интермодальной) перевозки;
Пунктирные стрелки – договорные отношения оператора смешанной перевозки с участниками логистической цепи по доставке грузов.

Рис. 1. Логистическая схема организации доставки грузов в интермодальном сообщении с участием оператора смешанной перевозки 

Интермодальная перевозка грузов, осуществляемая по международным транспортным коридорам, предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспортно-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, а также на единой форме взаимодействия и координации всех участников транспортного процесса. Одновременно достигается комплексное развитие инфраструктуры различных видов транспорта, создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов и других объектов транспортной инфраструктуры, информатизация процесса товародвижения .
Детально изучена логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников, когда все договорные обязательства по доставке грузов, включая передачу с одного вида транспорта на другой, берет на себя грузоотправитель (рис.2).
Условные обозначения:
Сплошные стрелки – движение внешнеторгового груза по логистической цепи;
Штриховые стрелки – договорные отношения грузоотправителя (грузополучателя) с экспедиторами смешанной перевозки грузов;
Пунктирные стрелки – договорные отношения экспедиторов смешанной перевозки с предприятиями и организациями различных видов транспорта и другими структурами – звеньями логистической цепи.

Рис. 2. Логистическая схема организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении с участием экспедиторов

Наиболее эффективной разновидностью смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, по мнению автора, являются прямые смешанные перевозки. В их рамках транспортировка на всем пути следования грузов осуществляется по единому перевозочному документу. При этом передача внешнеторгового груза с одного вида транспорта на другой осуществляется в перевалочных пунктах без участия грузоотправителя или грузополучателя.
Логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном автомобильно-железнодорожно-водном сообщении с участием экспедиторов, функционирующих каждый на своем участке продвижения грузов, а также действующей при данной схеме системе договорных отношений между участниками логистической цепи, представлена на рис. 3.
Условные обозначения:
Сплошные стрелки – движение внешнеторгового груза по логистической цепи;
Штриховые стрелки – договорные отношения отправителя (получателя) внешнеторгового груза с участниками (логистическими звеньями) логистической цепи по грузов.

Рис. 3. Логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников.


Проведенное исследование международного и отечественного опыта в области  использования транспортно-логистического сервиса и технологий в организации товародвижения на международном уровне позволило не только раскрыть основные направления повышения эффективности товародвижения, оценить существующие глобальные товаропроводящие сети, но и подтвердить перспективность предложенных ранее направлений развития международной транспортной системы в условиях глобализации.
Задача формирования и рационального размещения РТЛЦ может быть рассмотрена и успешно решена только при условии глубокого анализа грузопотоков и их перспектив.
Переход к рыночным отношениям отразился и на основных показателях деятельности транспортного комплекса (см. рис. 1). Так, объемы перевозок грузов по всем видам транспорта снизились с 1990 по 2000 годы. Это связано со спадом производства в целом по стране. Начиная с 2001 г. отмечается увеличение объемов перевозок. В 2008 г. по сравнению с 2000 г. объемы перевозок грузов возросли в 1,7 раза (рис. 4).
 
Рис. 1. Объем перевозок грузов всеми видами транспорта

Как видно из рисунка 2 больше половины грузов, перевозимых в стране транспортом общего пользования, приходится на автомобильный транспорт, являющийся приоритетным по доставке грузов в регионы.

 
Рис. 2. Динамика  грузовых перевозок  на всех  видах  транспорта

В 2008 г. в структуре перевозок грузов по видам транспорта доля   автомобильным транспортом составила 78,3%. На железнодорожный транспорт приходилось 11,6%, магистральные трубопроводы занимают почти 8,5%. Незначительные объемы перевозок грузов осуществляются воздушным и речным транспортом - около 1,6%.
Был выявлен ряд факторов, сдерживающих формирование системы региональных логистических центров:
•    отсутствие четкого понимания бизнеса РТЛЦ;
•    недостаточное изучение теории и практики работы РТЛЦ,
•    отсутствие четкой концепции развития этого бизнеса в РК,
включая такие составляющие, как анализ воздействующих факторов, оценка перспектив, определение места расположения комплексов;
•    недостаточное развитие правовой базы, регулирующей деятельность РТЛЦ;
•    невысокий уровень квалификации персонала, связанного с работой РТЛЦ, низкий уровень существующих информационных технологий транспортного и складского бизнеса;
•    слабо развитая дорожная сеть в РК – качество покрытия ...
На странице представлена краткая версия работы.
Полную версию Вы можете получить в офисах Всероссийского Учебного Центра Elite Education или по электронной почте.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПРИМЕРЕ

2.1. Характеристика компании LG Electronics

LG Electronics образованная в 1958 году, компания LG Electronics, Inc. (LG) является мировым лидером и разработчиком инновационных технологий на рынке потребительской электроники, бытовых приборов и мобильной связи, имеющим свыше 112 предприятий по всему миру, (в том числе 81 дочернее предприятие), на которых занято более 84 000 человек.
Компания состоит их пяти подразделений: Home Entertainment, Mobile Communications, Home Appliance,
...
На странице представлена краткая версия работы.
Полную версию Вы можете получить в офисах Всероссийского Учебного Центра Elite Education или по электронной почте.